Слабое место России. Инвестиции в инфраструктуру.

Так же в выборе инфраструктурных проектов обязательно дол­жен участвовать бизнес, поскольку чи­новники определяют их эффективность весьма некачественно. Поэтому, оптимальным для России мог бы быта механизм частно-госсударственного партнерства. Бизнесу эта идея нра­вится: «Русал» приводит в пример про­ект по созданию Богучанского энерго­металлургического объединения (БЭМО) - совместного детища «Русала» и «ГидроОГК», который предполагает достройку Богучанской ГЭС и стро­ительство алюминиевого завода в Крас­ноярском крае. А необходимая для этого сетевая инфраст­руктура будет профинан­сирована за счет гранта Инвестиционного фон­да в размере 1,3 млрд. долларов.

Однако это скорее исключение из правил. Примерно 70% средств Иивестфонда направляется на проек­ты по развитию Москвы и области, а также Санкт-Петербурга и области, которые и без того являются наиболее благополучными в инфраструктурном отношении регионами. Так что необхо­димые ресурсы идут не туда, где они нужнее всего, а туда, где заявки умеют лучше оформить.

Вместо этого власти могли бы давать больше свободы частному капиталу, в том числе в области инфраструктуры. Например, в России сегодня практи­чески нет современных мультимодальных комплексов, работающих на опти­мальную перегрузку между видами тран­спорта, таких как река-железная дорога, железная дорога-шоссе, порт-шоссе. Разви­тие этих комплексов можно доверить частному бизнесу - такие схемы с успе­хом используются за рубежом. Однако государство опасается, что частный капитал может установить монополию на ключевые пункты важнейших транс­портных артерий. Официальную пози­цию подтвердил в одном из недавних выступлений замминистра транспорта Александр Мишарин. По его словам, на строительство скоростных дорог, разви­тие портовых мощностей, сети аэропортов-хабов и мультимодатьпых комплексов должны идти главным образом бюджетные средства.

Но если страна таким способом избав­ляется от угрозы возникновения част­ных инфраструктурных монополий, то лишь ради того, чтобы попасть в объ­ятия монополий государственных. Фактически госу­дарство осуществляет масштабные инвестиции в реконструкцию инфра­структуры через контролируемые им крупные компании. На фоне этих вло­жении, которые в основном делаются ради решения бизнес-задач. Инвест-фонд выглядит лишь каплей в море.

Сегодня правительство стре­мится вкладывать деньги лишь в ком­мерчески привлекательные объекты, которые частный бизнес мог бы вытя­нуть и сам. Если государственные инве­стиции демонстрируют близкий к ком­мерчески привлекательному уровень доходности, значит, они были лишни­ми - этими проектами должен был зани­маться бизнес. Государство же должно заниматься тем, что необходимо обществу, экономике, но куда бизнес не пойдет из-за медлен­ной окупаемости, высоких рисков и не­обходимости планиро­вать на десятилетия.

К тому же, беря на себя ответственность за каждую дорогу местного значения, государство все их обрекает на хро­ническое недофинансирование. В мировой практике нормальной считается доля государственных капиталовложений в инфраструктуру развивающихся стран на уровне 2-3% ВВП. У нас сей­час вкладывается около 1% ВВП ежегодно. Российское правительство успокоилось из-за того, что имеет профицитный бюджет и контролирует инфляцию, но развитие страны невозможно без реконструкции транспортной сети, а для этого надо мыслить на десятилетия вперед. Российские власти если и видят эту проблему, то боятся за нее браться.

Не исключено, что нежелание властей инвестировать в инфраструктуру, не обещающую быстрых прибылей, во многом связано с предвыборной логикой. Министры экономического блока справедливо опасаются раскручивания инфляция из-за вброса в экономику дополнитель­ных денег. Чтобы избежать взвинчивания потребительских цен, государ­ству придется пойти на значительное сокращение расходов по социальным программам. Едва ли правительство согласится на такие меры в последний предвыборный год. Между тем ради тактического благополучия оно упускает стратегическое развитие страны, которое невозможно с имеющейся сегодня транспортной сетью. Нужны большие потрясения, чтобы правительство решилось рисковать в обстановке сладкого благополучия.

Рис. 8. Государственные инвестиции в цифрах.